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---------- HISTOIRE DE LA GTT ----------

Comme il est de règle chez Renault, chaque fois qu'une voiture populaire est lancée, une version plus ou moins sportive en découle. Celà est vrai depuis la 4 CV qui avait donné naissance à la 1063, puis la Dauphine et la 1093, la R8 et la Gordini etc...

La Renault Supercinq, remplaçante atitrée de la Renault 5, est lancée en 1984. Dans la logique de la tradition sportive du constructeur, on voit donc apparaître en mars 1985 sa version sportive : la 5 GT Turbo. Cette voiture a tout d'abord été présentée au salon de Paris 1984 en avant première. Elle était seulement commercialisée dans un premier temps aux concurrents de la "Coupe", un privilège tellement envié par le public que la marque au losange ne tardera pas à en définir une version civilisée propice à la commercialisation en série.

En mars 1985, sort donc cette "GT Turbo", qui remplace définitivement la défunte 5 Alpine Turbo, elle aussi formidable sportive ayant marqué les esprits. Pourquoi changer une équipe qui gagne ? c'est probablement ce que se sont dits les ingénieurs en concevant ce nouveau modèle sportif.

Mécaniquement, cette voiture fait appel à l'ancestral Cléon culbuté et arbre à cames latéral entrainé par chaîne, dont la conception remonte aux années 70. D'une cylindré de 1397 cm³, le "Cléon fonte" est de nouveau suralimenté pour les meilleures performances possibles, suivant le courant de l'époque en Formule1 où le constructeur y est fortement impliqué.

Par rapport à sa devancière la 5 Alpine Turbo, le carburateur (Solex 32DIS) est cette fois ci soufflé (aspiré sur la R5) c'est à dire placé après la turbo, et le gros turbocompresseur T3 laisse sa place au Garrett T2, plus petit et offrant plus de souplesse avec un temps de réponse diminué. Contrairement à son concurrent français, l'injection n'a donc pas été au programme en cette période "Gti" faisant fureur. Malgré cela, l'allumage est entièrement électronique intégral. Les concepteurs ont eu la bonne idée de placer un échangeur air/air qui a pour fonction d'abaisser la température de l'air d'admission, réchauffé par compression dans le turbo.

Il y a malgré tout des points négatifs. Pour satisfaire aux coûts de fabrication sans cesse abaissés, Renault a fait des concessions assez importantes. Si le bloc moteur est le meme, les chemises identiques, les pistons ne sont plus forgés mais coquillés, moins chers à fabriquer mais surtout moins résistants. La culasse subit son lot de changements, elle est nouvelle et n'est plus cross-flow (l'admission et l'échappement se font du même côté) : il en résulte un rendement moindre pour l'évacuation des gazs entre-autre. L'explosion n'est pas non plus optimale, les chambre de combustion n'étant plus semi hémisphériques, mais dites "en toit". L'Alpine possédait un vrai radiateur d'huile séparé, ici, il a été intégré au radiateur d'eau, ce qui rends le refroidissement moins efficace.

Le moteur développe 115 ch DIN (85 kW ISO) à 5750 tr/mn avec un couple maxi de 16,8 m.kg DIN à 3000 tr/mn, ce qui donne des performances très intéressantes puisque les 200 km/h sont atteints en vitesse de pointe et le 100kmh atteint en à peine 8 secondes.

Pour adapter le comportement routier de la voiture aux performances, les liaisons au sol ont été repensées. A l'avant a été conservé un système Mac Pherson à déport négatif, et à l'arrière apparaîtl un train dit "4 barres" de conception entièrement nouvelle, à épure programmée. Ces systèmes et logiques de suspensions seront repris plus tard sur les descendantes (Clio 16 soupapes), avec des largeurs de voies plus importantes.

Ce train est monté pour la 1ère fois sur la "5 GT Turbo" pour garantir son guidage maximum, car les efforts de dérive sont importants sur ce type de voiture, et le train arrière de la R5 Alpine non seulement trop vif, était dépassé par la concurrence : il fallait donc évoluer. Le freinage est confié à 4 disques de 238mm, ceux de l'avant étant ventilés, largement suffisant pour ralentir les 830kg de l'auto. Un atout de taille face à la concurrente de l'époque : la Peugeot 205 Gti 1.6 équipée de tambours arrière.

Très typé extérieurement, on reconnait le modèle sportif du premier coup d'oeil. La voiture se distingue par des boucliers et une calandre spécifique ainsi que des élargisseurs d'ailes, et des bas de caisse. Une bande graphique siglée "GT Turbo" en bas des portes et des ailes arrière, de chaque coté de la voiture, affirme définitivement le caractère sportif du modèle.

Super5 GT turbo avait une présentation intérieure à la hauteur de la présentation extérieure. Aguicheuse, sportive, et confortable à la fois. La position de conduite fait référence à l'époque : sièges au bon maintien, volant ergonomique, pédalier avec une pédale d'accélérateur en L retourné, commande de boite agréable

Globalement, on pourra retenir de l'intérieur du GT turbo que celui du phase 1 paraissait un peu triste, et celui du phase 2 trop excentrique. Bien évidement, il faut être réaliste, la finition est digne de l'époque, les plastiques grincent souvent, les tissus de sièges s'abîment assez vite, et les mousses de maintien ont tendance à partir en miette. Le compteur de son coté, perd sa couleur, et les vitesses disparaissent du pommeau. Le temps fait son effet, et il devient de plus en plus difficile de trouver des GT turbo avec un intérieur irréprochable, d'autant plus que le tissus n'est plus produit.

Les GT turbo phase 1 adoptent dès la première année de production l'intérieur qui ne changera pas (dans ses grandes lignes) jusqu'à la fin e production. Instrumentation complète (pression de turbo, pression d'huile...) et lisible, volant sport 3 branches en cuir, tableau de bord différent des autres super5 contemporaines. Le tissus des sièges est à dominante grise, avec des rayures rouges. L'équipement est maigre, mais un pack électrique comprenant vitres électriques et condamnation centralisée existe en option. Cette option entraîne une console centrale différente.

Lors du restyling de la gamme, l'intérieur change et adopte les teintes en vogue à l'époque sur les voitures sportives, noir et rouge. Cet intérieur est critiqué, et la moquette rouge ne plait pas à tous. Il y aura donc la possibilité d'opter pour une moquette grise. Les sièges, pour leur part, adopte un tissus avec comme motif des triangles rouges. L'équipement se fait plus complet, avec la généralisation du pack électrique.

Équipements

Série

Siège semi-baquet, en finition gris et noir pour les phase 1, noir à triangle rouge sur les phase 2, et bleu à triangle bleu sur les Alain Oreille.
Peinture métallisée intégrale
Essuie-glaces avant et arrière intermittents
Retroviseur passager (sur phase 2) réglable depuis l'habitacle
Rétro-éclairage des compteurs réglable
Horloge digitale avec affichage 12 ou 24 heures rétro-éclairée (vert-bleu)
Pare-soleil passager et conducteur avec miroir intégré (volet magnétique de masquage pour le conducteur)
Lave-glace de lunette arrière
Allume cigare
Dégivrage
Anti-brouillard avant (jaune).
Cric , manivelle et roue de secours aux dimensions de la monte.

Équipements intérieurs

Le tableau de bord st commun à toutes les versions, seule la jauge à carburant diffère. Le compteur comporte un indicateur de vitesse à aiguille (câble sur phase 1 et électronique sur phase 2), un compte tours , une jauge à carburant, un thermometre moteur (pris au niveau de la pompe à eau), un manometre de pression d'huile (qui fait jauge de niveau d'huile quand le moteur est à l'arrêt), et un manomètre de pression de turbo. Le rétro-éclairage est orange vif pour les instrumentations, puis vert-bleu pour le reste des boutons. Volant sport à trois branches en métal et cuir .

Le sol est en moquette rouge ou grise suivant la couleur et noire dans la version Alain Oreille. Les panneaux de portes sont en simili cuir souple ou plastique dur selon version avant 1989, puis moquette velours grise par la suite. Les sièges sont ornés de triangle rouge et bleu uniquement sur les Alain Oreille. La banquette est fractionnable 2/3 1/3. Vide-poche avant dans les portières et arrière dans les flancs, avec cendrier (à l'avant et à l'arrière). Vide-poche latéral conducteur et vide-poche central sur la console, avec capot de fermeture, boite agants avec trappe de fermeture et repose-gobelet.

Les vitres sont teintées. Les lève-vitres électriques et la fermeture centralisée à télécommande (sauf coffre) font partie du pack . Les vitres arrière s'entrebâillent.

Système son à quatre haut-parleurs pré-câblés. Les derniers modèles (1990 et 1991) sont équipés de série du pack électrique, de l'éclairage du vide-poche et du coffre.

Options

Toit ouvrant à entrebâillement ;
Éclairage du vide-poche et du coffre ;
Témoin de niveau faible du bocal de lave-glace ;
Alarme d'oubli des phares ;
Protection plastique de l'engravure côté carrosserie au niveau de la serrure de porte avant ;
Tapis de protection du vide-poche côté passager sur le tableau de bord.

Certains modèles d'exportation possédaient un ordinateur de bord (ODB) commun avec les R9, R11, R18 et FUEGO. L'ODB indiquait la vitesse moyenne, l'autonomie carburant, la consommation instantanée, la consommation moyenne, la distance du voyage. Il était placé en lieu et place de l'horloge digitale. Sur la fin de la fabrication et pour les modèles d'export, des répétiteurs de clignotants ont été installés dans les ailes.

De rares modèles sont sortis d'usine avec des ailes avant en plastique (noryl) à partir de 1989.

Les phases 2 produites après la série des Alain Oreille reprennent l'intérieur de cette dernière dans son intégralité, mais en conservant la teinte rouge au lieu du bleu. (voir ci-dessous). Elles sont reconnaissables par leur code équipement "OA2" sur la plaque ovale.

Ouvrons maintenant la porte de la série limitée Alain Oreille. L'intérieur est identique à celui du phase 2, mais plus sobre. Moquette noire, pas de liseret rouge sur les vides poches et surtout, la principale différence, les triangles de la sellerie sont bleus et non plus rouges. La Alain Oreille possède également tous les équipements du GTT de série, hormis l'ordinateur de bord : vitres électriques, condamnation centralisée à télécommande, autoradio cassette avec 4 hauts parleurs. C'est également la première GT turbo à inaugurer la lumière dans le coffre et dans la boîte à gants, que l'on retrouve par la suite sur les autres GTT.

fait au début de sa carrière, la voiture était distribuée uniquement dans sa version "Coupe", exclusivement vendue aux participants de la Coupe Renault. On comprend maintenant pourquoi en Espagne, les GT Turbo ont pour appellation "Copa Turbo"

La version Coupe avait ces particularités:

Supports moteurs plus durs (support limiteur supprimé).
Embrayage spécial, tarage plus important.
Quelques angles de suspension légèrement différents pour un meilleur guidage du train avant, équipé bien sur en pneus slicks tout comme le train arrière.
Amortisseurs de Carbone plus fermes, et adaptés aux conditions d'utilisation sur piste.
Les antibrouillards étaient supprimés pour laisser place à des écopes de refroidissement destinées aux freins avant, assurant un mordant constant du freinage.
Jantes en tôle, plus économiques et possédant un déport supérieur pour élargir les voies.
Arceau cage obligatoire, extincteur dans l'habitacle.

Pour courir, quelques modifications étaient permises sur le moteur :

Supprimer le filtre à air pour faire en sorte que le turbo prenne l'air directement devant l'échangeur, à travers une grille : un manchon spécial était prévu pour, en remplacement de la boite air, de son manchon, et de la durite la reliant au turbo.
Simplifier le circuit de pilotage du turbo, laissant seulement un tuyau entre le pied de carburateur et le boîtier régulateur. Cette modification permet de réduire le temps de réponse du turbo, et de le rendre plus souple à charger. C'est aussi un plus pour limiter les pertes de charges dans le circuit de régulation d'origine, plus long et constitué de "T" en plastique. Il était nécessaire de découper l'écran thermique du turbo sur une petite surface autour de la tige de wastegate, pour faciliter le contrôle de la pression de suralimentation.
Bloquer le contrôle thermostatique de l'intercooler pour le laisser toujours ouvert : cela permet de refroidir tout le temps l'air d'admission. Le deuxième atout vient de la capsule thermostatique interne à l'échangeur : elle est souvent en panne, ne s'ouvre plus, et ne permet plus à l'air de passer dans le volume total de l'échangeur. Bloquer le volet résoud ce problème.
Monter un échappement libre. Modèle généralement commun, à sortie latérale gauche, faisant un bruit rauque très caractéristique.
Le carburateur était strictement d'origine mis à part un gicleur principal de 122,5 au lieu de 120, en rapport avec la pression de suralimentation, d'abord fixée à 680mbars (série) puis progressivement augmentée à 1000 mbars fin 88.

Le Alain Oreille est probablement le GTT le plus connu et le plus recherché des amateurs, du fait de sa rareté relative (c'est une série limitée) et de son look.

Pourquoi un GTT "Alain Oreille" ?

Alain Oreille était engagé en championnat de France des rallyes en 1989, au volant d'une GT turbo groupe N (couleur Diac). Les très bons résultats du pilote l'ont amené à participer également à certaines des épreuves du championnat du monde des rallyes. Malgré une puissance relativement faible, le très bon comportement de l'auto permit à Alain Oreille de l'exploiter pleinement. C'est ainsi que le GT turbo fut la première et la seule à ce jour Groupe N à avoir remporté un rallye du championnat du monde au scratch, il s'agissait du rallye de Côte d'Ivoire, en 1989. Avec la victoire en Groupe N à Monté Carlo et à San Remo, Alain Oreille a été vainqueur de la Coupe FIA des pilotes des voitures de production !

L'année suivante fut un peu moins fructueuse, mais l'équipage Oreille / Roissard (Gilles Thimonier était le copilote pour l'année 1989) a été particulièrement régulier tout au long de la saison. Pour la deuxième fois, Alain Oreille remporte la Coupe FIA des pilotes des voitures de production. C'est donc pour promouvoir cette petite sportive qui fait parler d'elle et de son champion de pilote que la Régie Renault décide de produire en série limitée environ 2000 exemplaires de GT turbo "Alain Oreille", en 1989 et 1990. Notons que cette version de la Super 5 GT turbo a été commercialisée à l'étranger sous l'appellation "Raider"

Qu'est ce qu'un GTT "Alain Oreille" ?

Pour couper court à des rumeurs ancestrales, le Alain Oreille n'est pas un phase 3 à proprement parler, même s'il arrive qu'on le surnomme ainsi. Il y a d'ailleurs eu des GTT phase 2 produits après celui-ci. Le Alain Oreille n'est pas plus puissant non plus, il n'y a pas de GTT de 125cv ou 135cv. Comme tous les GTT phase 2, le Oreille développe en théorie 120cv. Qu'a t'il donc de particulier ??? L'équipement !!! Cela commence par la couleur de la carrosserie : Bleu Sport 449, teinte exclusivement disponible sur le Alain Oreille, et qui s'est étendue jusqu'à la partie centrale des jantes. Au niveau de la carrosserie également, on peut remarquer que celui-ci n'a pas d'autocollants latéraux, mais un petit macaron sur le montant de la portière. Il est donc au final très sobre extérieurement.

Ouvrons maintenant la porte et installons nous. L'intérieur là aussi est identique à celui du phase 2, mais une fois encore plus sobre. Moquette noire, pas de liseret rouge sur les vides poches et surtout, la principale différence, les triangles de la sellerie sont bleus et non plus rouges. La Alain Oreille possède également tous les équipements du GTT de série, hormis l'ordinateur de bord : vitres électriques, condamnation centralisée à télécommande, autoradio cassette avec 4 hauts parleurs. C'est également la première GT turbo à inaugurer la lumière dans le coffre et dans la boîte à gants, que l'on retrouve par la suite sur les autres GTT. Du fait de sa rareté relative et de son look très apprécié, la Alain Oreille peut ainsi se targuer d'avoir une côte très légèrement supérieure à celle des autres GT turbo

Les couleurs du GT Turbo ne sont pas faciles à répertorier. En effet, cette voiture n'est plus produite depuis un certain nombre d'années, les références et les couleurs d'origine se perdent... Voilà cependant un petit aperçu, qui se complètera au fur et à mesure des découvertes.

bleu sport 449